ホンダF1ヒストリー ６４～６８
ホンダ ＲＡ３０２ １９６８年６月 （ラジエターがないために、ノーズは極度に細く低い）
エンジン 空冷１２０°Ｖ８ ＤＯＨＣ ４バルブ ８８×６１．４mm ４３０ＨＰ/10000rpm
排気量２９８７．５cc 圧縮比 １１．５：１
燃料噴射 セミ・トランジスター点火 変速機 ホンダ製コンスタントメッシュ５段シャシー モノコック構造
ホイールベース２３６０mm 燃料タンク ２００㍑ 車両重量 ５００㎏ 最高速 ３６０km/h以上
６月２９日早朝、ヨーロッパへ空輸。
７月７日のフランスＧＰに出場したが、急に降り出した雨が原因でクラッシュし、初めてホンダに乗った
フランスのベテラン、ジョー・シュレッサーは死亡するという悲劇的なデビューであった。
６３年３月 モーターサイクルＧＰで世界を征覇したホンダは、次のステップとしてフォーミュラ１の進出を企図していた。（本田社長、中村良夫氏が中心）まず
クーパー・クライマックス（１．５リッターＦ１初期の４気筒型）を輸入し、荒川や村山テストコースを使って、Ｆ１の研究が始まった。
ホンダは最初、エンジンのみを製作し、ヨーロッパの既製シャシーに載せて（ロータスホンダ、ブラバムホンダの形で）まずＦ１レースに参加する計画であった。
英国の各社は大いに関心を示し、特にロータスは熱心であったが、ロ－タスはジャガーとの関係で（ジャガー傘下にあった）ホンダのエンジンを使うことができなくなり、
ホンダは独自にＦ１コンストラクターへの道を断固として進む決意を固めたのだ。
６４年３月 開発責任者：中村良夫
自らハンドルを握って、暮夜、ひそかに鈴鹿（サーキットの照明設備はまだなかった）で試走をくり返しホンダＦ１のプロトタイプが製作された。
７月に完成したＲＡ２７１は、日本で本格的にテストする暇もなく（Ｆ１に乗れるテストドライバーがいなかった）ヨーロッパに運ばれ、
まずザンドボォールトで初めて高速試走を行なった。ドライバーはＦ１には全く未経験の、アメリカのスポーツカー・ドライバー、ロニー・バックナムが起用された。
（なぜヨーロッパのＦ１ドライバーでなく、無名のアメリカ人を選んだかについて、ホンダの意図は、一流のドライバーでは、逆にドライバーのペースに引き回される
恐れがある）ＧＰレースは「走る実験室」であり、生産車にフィードバックされねばならない。
第一段階として技術者の自由になるような、無名の新人の方が望ましいということにあった。
ホンダＦ１のデビュウー戦は６４年８月２日、ニュウルブルクリンクのドイツＧＰであった。
※ＲＡ２７１の１号車はデビュウー戦でクラッシュ！
※第2戦モンザ・プラクティスでは、ラップ１２までに５位に進出するという、めざましい走りっぷりを見せたが、
エンジンのオーバーヒートとブレーキ トラブルでリタイア！
※第３戦ワトキンス・グレンU.S GPでは、ノーズカウルをこわし、旧型でレースにいどみラップ５１にオーバーヒートでリタイア！
１９６５ ＲＡ２７２１．５リッター ６０°Ｖ１２
横置き２３０HP/12000rpm
メキシコＧＰに優勝！
６５年５月のモナコに、ホンダチームは２台の新しいマシーン（ＲＡ２７２）を携えて現れた。
ドライバーはバックナムに加えて、ＢＲＭから移ったリッチー・ギンサーの２人になった。
※第１戦 ２台ともミスファイアに悩み、ギンサーは１ラップめに、バックナムは３４ラップでリタイア！
※第２戦 ベルギーＧＰ ヒルとスチュワートのＢＲＭ、クラークのロータスに次いで速いタイムを出し、一時４位にまで進んだが、
結局６位でフィニッシュ！
※第３戦 フランスＧＰ ２台のホンダはトランジスター・イグニッションの故障でリタイア！
※シルブァーストーン、ザンドブォールト、オランダＧＰ リタイア！
ドイツＧＰは休み、急拠東京へ送って大改造を施した。
そして舞台はメキシコに移る。 １．５リッター・フォーミュラー最後のレースである。
ホンダチームは中村マネージャー以下背水の陣を敷き、細心に試走をくりかえしてエンジンのチューニングを現地の条件に合わせていった。
２列めからスタートしたギンサーは大コーナーで早くもポールポジションから飛び出したクラークを抜き、７周めまでに２位との差を２００ｍ以上
開けて独走態勢に入った。５６周めには１分５６秒のラップレコードを樹立、しかし次のラップにはガーニーのブラバムが１分５５秒８を出して
記録を更新し、猛烈に追い上げてきた。だがこの日、運命はホンダに味方した。
ギンサーはガーニーに３秒の差をつけてみごとに優勝!!（バックナムも５位に初入賞）
日本のホンダは遂にグラン・エプルーヴに勝ったのである。通算１１レースめであった！
※６５年のホンダＲＡ２７２は当時の１．５リッターＦ１のなかで２３０HP/12000rpmという最強のパワーを持ち、特に高速サーキットでは
常に優位に立っていたのである。もし１．５リッター・フォーミュラがもう１年存続したなら、それはチャンピオンになり得るマシーンになった
だろうと惜しまれる。
１９６６ ＲＡ２７３
最初の３リッター・ホンダＦ１９０°Ｖ１２
４００HP+/10500rpm
６６年から３リッター、５００㎏ミニマムのフォーミュラが始まる。（世は多気筒大馬力時代となる。
３リッターＦ１ホンダは６６年７月に完成！ ８月に鈴鹿で本格的なテストを行い２分１１秒という好タイムを出してまず実力の一端をのぞかせた。
ＲＡ２７３のデビューは６６年９月４日のモンザであった。ギンザーのホンダは全く快調で、ラップ１３までにぐんぐん追い上げ、一時は２位にまで
進んだ。ところがなんと不幸なことに２５０㎞/ｈ以上でストレート終わりの高速カーブに進入していった時、左後ろのグッドイヤーがバーストし、
立木に激突してしまったのである。車は大破したがギンサーは奇跡的に軽傷を負っただけで助かった。
このころが、ホンダとして総力をあげてＦ１と取り組むことができた時期ではなかったかと思われる。その後はＮ３６０などの生産車のために
技術者が引き抜かれ、またレースに対する上層部の方針もぐらついたりして、ホンダＦ１の戦力に影響を及ぼした。
※６６年はモンザの後、ワトキンスとメキシコでギンサーとバックナムが乗り、久々に２台の白いホンダの姿がサーキット上に見られたが、
ワトキンスではともにリタイア、メキシコではギンサーが１周おくれの４位、バックナムが５周おくれの７位にとどまった。
１９６７ ＲＡ３００ ９０°V12４２０HP+/10500rpm
英国ローラー・カーズと
協力し、６週間で製作
イタリアＧＰに優勝！
６７年ギンザーはホンダを去り、代わってジョン・サーティースがホンダチームに加わった。（超一流のドライバーであると同時に、類まれな開発エンジニアであった。）
第一戦の南アフリカで３位になったほかは、モナコ、オランダ、ベルギーではいずれも、エンジントラブルでリタイア。
ドイツGPではトラブルこそなしに走ったが決して速くはなく４位に食いこむことができたのは、ひとえにサーティースのねばりの賜物だった。
（ホンダのパワーは最強であったが、車重は６５０㎏もあり、パワー/ウェイト・レシオではロータスに歩があった。
クラーク、ブラバム、サーティースの順で最終段階を迎え、もはやレースは決着がついたと思われた時、サーティスはブラバムを抜く決意を固めた。
独特のコクピットにからだを低く埋めた姿勢で猛追に移った。そしてあと３ラップという時にブラバムを抜いた！
最終ラップ、ブラバムは４速のままオーバーレブを承知でスロットルを踏みつづけた。ブラバムは最後の瞬間、スリップストリームより左へ出て抜きにかかったが、
サーティースのホンダはわずか２ｍ先にラインを超えて勝った！６７年イタリアＧＰにおけるサーティスの劇的な勝利だった!!
※この年サーティースとホンダは20ポイントの勝点をあげて、チヤンピオンシップ・ランキング第４位となった。
１９６８ ＲＡ３０１
９０°Ｖ１２ ４５０HP+
シーズン半ぱから
ウィングがついた。
６８年シーズン到来。元旦の南アフリカGPは、５周遅れの８位にとどまった。（RA３００のキャリアは短く、南アフリカGPを最後に、レース出場をやめた。）
６８年４月ホンダは従来の習慣を破って、限られたジャーナリストを鈴鹿に招いて、新しいF1ホンダ（RA301）の公開試走を行なった。
発表されたデータによれば６０㎏も軽減され、５３０㎏でエンジン出力は４５０＋に向上したと公表された。（鈴鹿のテスト中に、サーティースは２分９秒まで
タイムを縮めたが、出力は正直なところ３７０HP程度にすぎなかった。）
６８年シーズンを通じて、スペインでは一時３位に上がりながら、ギアシフト・リンケージのボルトが脱落、モナコでは２位を走っているとき、ギアボックスが割れた。
高速コースのベルギーではスタートから早く、３ラップにわたってリードを保ったが、リアのアッパーウィッシュボーン取り付け部がこわれ、オランダでは
雨のレースになりイグニッションが不調、さらに操縦性も不安定になってラップ５１で退いた。
６８年フランスGPは悲劇的だった。サーティースにさえ事前に知らされなかったが、レースの数日前になって、突然全く新しい空冷１２０°V8エンジンを積んだ
ホンダF１（RA３０２）の新型が、フォード・フランスのジョー・シュレッサーの操縦で出場することになったのである。
フランスGPは雨であった。シュレッサーがラップ２にコントロールを失い、コースを飛び出して火災を起こし、焼死するという痛ましい事故が起こった。
（ひとつには悪天候が原因であった。しかし車自体の操縦性にも難があったといわれ、シュレッサーはプラクティス中に２度もスピンした。）
皮肉な事に、水冷RA３０１で出場したサーティースは、空冷ホンダの残骸を踏んでパンクが続出したということにも助けられ、２位でフィニッシュできた。
イタリアGPには、２台の水冷RA３０１と、１台の空冷RA３０２を持ってきた。（サーティースはここで初めてRA３０２でプラクティスに出たが、タイムは
RA３０１より１０秒もおそかった。）
レースでは、サーティースは一時はトップに立ったが、ラップ９、スピンしたエイモンのフェラーリを避けきれず、ガードレールに激突して、最も勝ち目の濃かった
イタリアGPを失った。次のカナダGPではファイナル・ドライブを壊し立往生し、ワトキンス・グレンでは１周遅れながら３位にフィニッシュできた。（この時点でサーティースはホンダを去る決心を固めていた。）
外誌には、そのころからホンダは６９年からレースに出ないだろうとか、サーティースはBRMへ移るだろうというニュースがチラホラ載りはじめた。
結局それが事実となったわけで、まことに残念至極というほかない。
※ゼロから出発して、暦年の強者、ロータスやフェラーリを向こうに回して互角に戦えるまでに成長し、
６５年メキシコ、６７年モンザで２回の優勝を遂げHONDAと日本の名を世界に轟かした５年間であった!!
